Bahnschutz
W 1920 roku nastąpiło zjednoczenie i upaństwowienie kolei niemieckich - Reichseisenbahnen. Wynikła potrzeba stworzenia jednolitej i centralnie kierowanej formacji, której zadaniem byłoby ochrona kolei i jej szlaków. Do tej pory każdy kraj związkowy Niemiec, posiadał swoje formacje, które z różnym skutkiem wypełniały postawione przed nimi zadania.
10 stycznia 1921 roku, doszło w Berlinie do spotkania przedstawicieli siedmiu krajów związkowych, którego celem było ustanowienie jednej centralnej straży kolejowej, która swoim zasięgiem miała obejmować teren całej Republiki Weimarskiej. 3 marca wszystkie wspomniane kraje doszły wreszcie do porozumienia i Reichsverkehrsminister Wilhelm Groener, mógł ogłosić ochotniczy zaciąg do nowej formacji nazwanej Bahnschutz.
Postawiono przed nią następujące zadania:
- ochrona szczególnie wrażliwych na ataki miejsc na kolei jak: mosty, tunele, itp.
- ochrona węzłów kolejowych i mienia kolei.
- zapewnienie bezpieczeństwa pracownikom kolei.
- kontrolowanie szlaków kolejowych.
Na apel odpowiedziało około 100 000 ochotników, z których zaledwie co piętnasty został przyjęty.
W 1922 roku Bahnschutz liczył 6 552 ludzi, (oraz 700 psów). Jego działalność od razu stała się zauważalna. W 1920 roku, ilość kradzieży na kolei wyniosła 241 826, a cztery lata później dzięki działalności Bahnpolizei ilość przypadków kradzieży spadła do 46 682. Już tylko te dwie cyfry pokazują jakie znaczenie miała w tamtych latach działalność Bahnpolizei.
W celu ochrony pasażerów i majątku kolei funkcjonariusze Bahnpolizei byli uzbrojeni. Mimo ograniczeń wynikających z Traktatu Wersalskiego, Bahnpolizei posiadała 8 000 karabinów, oraz nie znaną liczbę pistoletów kalibru 6.35 mm i 7.65 mm, oraz innej broni.
Nie zapominajmy w jakich czasach się to działo. Początek lat dwudziestych w Niemczech, to okres brutalnej walki pomiędzy komunistami a Freikorpsami i wojskiem, a do tego dochodziły strajki niezadowolonych pracowników kolei.
Zamachy na pociągi i na mienie kolejowe nie były rzadkością. Dlatego nie może dziwić fakt, że w posiadaniu Bahnpolizei, znajdowały się i pociągi pancerne.
Nazwa może się okazać myląca, taki pociąg składał się z zestawu wagonów z lokomotywą w środku. W składzie były trzy wagony z samochodami pancernymi, oraz pustymi wagonami na początku i końcu składu, służącymi jako bufor.
Pociągi pancerne były najefektywniejszą bronią Bahnpolizei, w walce z czerwonymi oddziałami. Z daleka taki pociąg - Bahnschutzzug, nie różnił się od zwykłego składu.
Kompletny Bahnschutzabteilung składał się z załogi liczącej 150 ludzi, uzbrojonych m. in. w ciężką broń maszynową, broń osobistą i granaty ręczne. Ponadto załoga Bahnschutzabteilung była przeszkolona w naprawie torów, a w składzie były odpowiednie narzędzia, szyny i wszystkie potrzebne materiały do naprawy szlaku kolejowego.
W połowie lat 30-tych Bahnschutz miał w posiadaniu 22 Bahnschutzzüge.
W 1925 roku Bahnpolizei przeszedł reorganizację, której zadaniem ma być lepsze dopasowanie struktur do aktualnej sytuacji. Powstały wówczas trzy rodzaje policji, bardziej dopasowane do stawianych przed nimi zadaniami.
Wächterdienst został zredukowany do 570 ludzi, którzy nadal pełnili służbę w większych miastach. Jednocześnie powstała nowa formacja Streifdienst - oddziały zmotoryzowanej straży, wyposażone w motocykle i samochody ciężarowe.
Streifdienst liczył 1 330 ludzi. Patrolowali oni oddalone i trudno dostępne odcinki szlaków kolejowych, jak również chronili ważne strategiczne miejsca - skrzyżowania, tunele i wiadukty. Ta formacja była w stanie w ciagu 24 godzin dotrzeć do najbardziej oddalonego miejsca w Niemczech.
Oprócz tego utworzono Fahndungsdienst, dział w którym 100 urzędników badał przypadki oszustw, fałszerstw i sprzeniewierzeń na kolei.
Po przejęciu władzy w Niemczech przez NSDAP w styczniu 1933 roku, nadszedł też czas na zmiany w Bahnschutz.
27 lutego 1933 roku, zapłonął Reichstag. Na polecenie Göringa nastąpiła mobilizacja 27 000 Bahnschutzmänner, którzy w ciągu 24 godzin obsadzili wszystkie ważne strategiczne miejsca na kolei, nie dopuszczając do aktów sabotażu.
W kwietniu 1933 roku, Göring złożył wizytę w dowództwie Bahnschutz. Uzyskał wówczas zapewnienie o całkowitym poparciu dla programu NSDAP, zresztą już wcześniejsze działania Bahnschutz, polegające na walce z komunistycznym zagrożeniem, świadczyły o tym doskonale.
Pokazano mu też najnowszy pociąg pancerny, którego widok wywarł na Göringu duże wrażenie. Był to już całkowicie nowy rodzaj pociągu, ciężko uzbrojony i opancerzony, posiadający całkowicie nową opancerzona lokomotywę.
Pociąg ten był silnie uzbrojony i posiadał łączność radiową z centralą.
13 lipca 1933 roku, Adolf Hitler w uznaniu dotychczasowych zasług Bahnschutzu w zwalczaniu komunistów, lojalności wobec NSDAP, autoryzował Bahnschut i nadał jego funkcjonariuszom prawo noszenia insygni NSDAP. Nadał też prawo noszenia partyjnej opaski na ich służbowym umundurowaniu.
Mianował członka kierownictwa Heigesa szefem Bahnschutzu i nadał mu tytuł "Reichsbahnschutzes des Reichsführer". Bahnschutz stał się służbą państwową i organizacją pod ochroną NSDAP.
Dla Bahnschutz nadeszły nowe lepsze czasy. Z pełnym oddaniem jego pracownicy służyli III Rzeszy.
12 000 członków Bahnschutzu, patrolowało pociągi Reichsbahn, a współpracując z Gestapo skutecznie odcięło Niemcy od wszelkich dostaw broni i środków dla nadal silnych, pomimo delegalizacji oddziałów komunistycznej opozycji.
W 1934 roku, Karl Heiges z powodu ciężkiej choroby przekazał dowództwo Bahnschutzu, Friedrichowi Hülsenkampowi, który jako "Reichsbahnschutzes des Reichsführer", zachował to stanowisko do śmierci w 1945 roku.
26 kwietnia 1935 roku, miało miejsce uroczyste poświęcenie sztandaru Bahnschutzu, poprzez dotknięcie z Blutfahne. Nastąpił gwałtowny rozwój Bahnschutzu, który w 1927 roku liczył około 18 000 ludzi, a w 1939 roku wzrósł do siły liczącej 245 000 ludzi.
Wraz z Wehrmachtem i Deutsche Reichsbahn, rozpoczęto przygotowania do przyszłej wojny. Pamiętano o doświadczeniach z I Wojny Światowej., kiedy to okazało się jak ważną rolę pełniła kolej w zapewnieniu zaopatrzenia i transportu wojsk.
W tym celu w 1935 roku została utworzona Deutsche Reichsbahn Gruppe L, (właściwie - Gruppe Landesverteidigung für Militärische Angelegenheiten).
Jej szefem został Dr. Friedrich Ebeling. Jego władzy został poddany cały aparat bezpieczeństwa kolejowego oraz służby zaopatrzenia i rozwoju.
Gruppe L składała się z pięciu działów:
L1 - Transportangelegenheiten (transport)
L2 - Organisation (organizacja)
L3 - Maschinentechnische und Stoffangelegenheiten (technologia i surowce).
L4 - Schutzangelegenheiten.
- Bahnpolizei
- Fahndungsdienst
- Reichsbahnschutz
- Reichsbahn Luftschutz
- Reichsbahn Wasserschutz
- Schiffsfahrtpolizei
L5 - Bauangelegenheiten (konstrukcje)
W lutym 1937 roku niemieckie koleje weszły w skład Reichsverkehrsministerium jako Eisenbahnabteilungen Reichsverkehrs-ministeriums (Departament Kolei RVM). Ta zmiana podległości oficjalnie przeniosła Deutsche Reichsbahn pod pełną kontrolę III Rzeszy. Tym samym, skończyły się alianckie wpływy w jej zarządzie, wynikające jeszcze z ustaleń Traktatu Wersalskiego.
Pierwsze działania Bahnschutzu poza granicami Niemiec miały miejsce w 1938 roku, podczas przyłączenia Austrii do III Rzeszy. To właśnie Bahnschutz przejął całkowitą kontrolę nad austriackim taborem kolejowym, po rozwiązaniu służb bezpieczeństwa kolejowego Austrii.
Podobnie stało się po wcieleniu Sudetów do obszaru Rzeszy 1 października 1938 r., kiedy to Bahnschutz otrzymał dodatkowe obowiązki kontrolowania granicznych przejść kolejowych i stacji.
Kiedy granice Rzeszy w tak szybki sposób były powiększane - Grenzpolizei (policja graniczna), nie miała po prostu wystarczającej ilości ludzi i środków by zapewnić bezpieczeństwo granic.
Latem 1939 roku, niemieckie koleje liczyły blisko milion ludzi personelu. W sierpniu 1939 roku, Bahnschutz rozmieścił duże siły w pobliżu granicy z Polska, by w chwili rozpoczęcia działań
wojennych na bieżąco zabezpieczać zdobyty sprzęt i szlaki kolejowe.
Podobnie postąpiono na zachodniej granicy Niemiec, gdzie to właśnie Bahnschutz zabezpieczał mosty kolejowe na Renie, (blisko 4 000 ludzi). Zadaniem Bahnschutzu było utrzymanie porządku i bezpieczeństwa na kolejach wszystkich podbitych krajów przez III Rzeszę.
Ogromne tereny będące pod kontrolą Bahnschutz, spowodowały braki w zatrudnieniu.
Blisko 100 000 ludzi, zabezpieczało bezpieczeństwo szlaków kolejowych na podbitych terytoriach. W samej Rzeszy zaistniała potrzeba skierowania dodatkowej ilości ludzi którzy zastąpili, by brakujących pracowników Bahnschutzu. Himmler skierował do ochrony kolei (tzw. Ersatz Bahnpolizei), funkcjonariuszy Ordnungspolizei, Gendarmerie i nawet urzędników NSDAP. Jednak te siły podlegały już Ordnungspolizei a nie kolei.
Bombardowania Niemiec oraz działania wojenne, szczególnie na froncie wschodnim poważnie nadszarpnęły siły Bahnschutzu. Zwłaszcza na wschodzie, gdzie wojska sowieckie nie traktowały pracowników Reichsbahn i Bahnschutzpolizei zgodnie z konwencją haską i genewską, traktowały ich jako cywilów i po prostu rozstrzeliwały na miejscu.
1 marca 1944 roku wszystkim funkcjonariuszom Bahnschutzu, nadano uprawnienia równoważne z członkami Waffen-SS i SS. Po zamachu 20 lipca, na rozkaz Himmlera część pracowników Bahnschutzu skierowano na obowiązkowe kursy przeciwlotnicze - obsługa armat 88 mm pplot. W ten sposób Bahnschutz stał się odpowiedzialny za ochronę przeciwlotniczą głównych stacji i węzłów kolejowych.
Nie są znane straty Bahnschutzu podczas wojny, lecz prawdopodobnie były one znaczne. Straty ponoszono zarówno na terenach okupowanych jak i na terenie samych Niemiec, w wyniku bombardowań.
|
|
|