Po rozwiązaniu 18.01.1921 roku, 21 Niszczycielskiej Eskadry Bombowej lotnictwo polskie, zostało pozbawione samolotów bombowych.

W lipcu 1923 r. gen. Leveque, przedstawiając plan rozbudowy lotnictwa zaproponował na wyposażenie jednostek bombowych - w ówczesnej terminologii zwanych niszczycielskimi - samolotu Farman 60BN2 Goliath. Była to konstrukcja z 1921 r. w liczbie 210 egzemplarzy będąca we francuskich jednostkach bombowych i lotnictwa morskiego. Napęd samolotu stanowiły 2 silniki Samson 9Zm o mocy 260 KM każdy. Gen Leveque planował przystosowanie płatowca do silników Lorraine Dietrich 12B o mocy 400KM.
Propozycja została przyjęta, niemniej jednak w 1924 r., Departament Aeronautyki rozpisał konkurs na min. samolot niszczycielskiego rodzimej konstrukcji. W konkursie zwyciężył projekt WZ IX ,, Pteradondon'' konstrukcji Władysława Zalewskiego, lecz mimo obietnic zbudowania egzemplarza prototypowego, z zamierzeń nic nie wyszło.

Po odwołaniu gen. Leveque, 17.08 1924r. jego miejsce zajął gen. Zagórski. Wzorem swego poprzednika miał w zamiarze stworzenie jednostek lotnictwa niszczycielskiego i w lipcu 1925 r. we francuskiej wytwórni Sociètè des Avions H.&M. Farman zamówił 32 samoloty Farman F - 68BN4 Goliath napędzane przez dwa silniki gwiazdowe GR Jupiter 9Ab o mocy 420 km każdy.
Samoloty te miały stanowić wyposażenie 21 Pułku Niszczycielskiego Nocnego w składzie 4 eskadry po 6 samolotów. Pozostałych 8 miało być w rezerwie.

Pierwsze egzemplarze znalazły się w Polsce 16.08 1926 r. a więc po objęciu funkcji szefa Departamentu Aeronautyki przez płka Rayskiego.
Samoloty były przyprowadzane lotem przez francuskich pilotów trasą z fabryki Farmana w Billancourt poprzez lotniska Zurych Dübendorf, Wien Aspen, Praha Kbely, Kraków Rakowice a potem, w zależności na Ławicę lub do Dęblina. W czasie transportu nie doszło do żadnego wypadku, a należy wspomnieć, że cześć trasy przebiegała nad Alpami.

Trudno teraz z cała stanowczością stwierdzić dlaczego gen. Zagórski zamawiając Goliathy nie przewidział, że nasze lotnictwo nie ma możliwości ich hangarowania. Drewniano - płócienne pokrycie samolotu było bardzo czułe na niekorzystny wpływ czynników atmosferycznych takich jak deszcz lub śnieg i bardzo szybko ulegało destrukcji, a ówczesne impregnaty nie były doskonałe.

Tymczasem nowe samoloty sukcesywnie, po kilka sztuk nadchodziły z Francji, a hangarów dla tak wielkich samolotów nie było.
Większość Goliathów skierowano do Oddziału Służby Lotniczej Poznań - Winiary, gdzie były składowane w hali posterowcowej, reszta do OSL i GSL w Dęblinie. Przez pewien czas jeden samolot był używany w 1PL jako egzemplarz pokazowy.
Nauka nie poszła w las : odtąd hangary budowane w Pułkach Lotniczych i na większych lotniskach musiały mieć odpowiednie wymiary.

W drugiej połowie 1927 r. samolotem zainteresował się Morski Dywizjon Lotniczy planując zaadaptować przynajmniej jedną maszynę poprzez zabudowę w miejsce podwozia stałego pływaków. W sprawie tej zwrócono się do wytwórni Farmana o dostarczenie stosownej dokumentacji, lecz plan nie został zrealizowany.
W październiku tego samego roku jeden egzemplarz bombowca przystosowano do rozsiewania środków owadobójczych poprzez instalację zbiornika na 500 kg proszku. Samolot zwalczał strzygonię choinówkę i barczatkę sosnówkę w lasach Wielkopolski i Kujaw.
W tym samym czasie Centralne Warsztaty lotnicze przystosowały cztery Goliath do skoków spadochronowych. Używane były do tych celów do 1930 r.
Z reszty posiadanych maszyn planowano sformować samodzielny dyon niszczycielski w 1 Pułku Lotniczym i począwszy od 1928 r. zaczęto przydzielać Goliath do 211 i 212 ENN. Pojedyncze egzemplarze skierowano do OSL w Dęblinie i LSSiB w Grudziądzu min. do nauki nawigacji.

Eksploatacja samolotów w naszym lotnictwie była dość kłopotliwa. Główną bolączką była zbyt mała sprawność i moc zespołu napędowego. W przypadku awarii jednego z silników, drugi nie mógł utrzymać samolotu w powietrzu, co powodowało koniecznoąc przymusowego lądowania. Spośród około 5 wypadków, tylko jeden zakończył się śmiertelnie : 22.04 1932 w czasie przymusowego lądowania zginął por. kaw. ucz. obs. Stanisław Kłosowski.
Oprócz wypadków spowodowanych błedem człowieka, czy też niedoskonałością techniki należy wspomnieć o innej przyczynie utraty samolotu : w nocy z 5/6 08 1929 Goliath z 212 ENN w czasie gwałtownej nocnej burzy został porwany i rzucony 100 m dalej.

Już w chwili wprowadzania do linii samoloty te zostały uznane jako przestarzałe i bez większej wartości bojowej. Oprócz wspomnianych bolączek układu napędowego, Goliath, mimo, że łatwy w pilotażu i poprawny w locie był wg. oceny naszych pilotów bardzo czuły na podmuchy wiatru, co uniemożliwiało nie tylko wykonanie zadania ale i poprawny lot. Trudno jednoznacznie ocenić umiejętności polskich pilotów w prowadzeniu dużej dwusilnikowej maszyny, ale należy wspomnieć, że płatowiec Farmana z różnymi (najczęściej słabszymi), silnikami był używany z powodzeniem nie tylko we francuskim lotnictwie wojskowym ale i na liniach pasażerskich.

Goliathy już w połowie 1929 r. zostały zaliczone do grupy "płatowców zastępczych" i nie dokonywano ich remontów kapitalnych, wobec czego szybciej się zużywały.
W miarę wprowadzania do naszego lotnictwa bombowego samolotów Fokker, sukcesywnie je wycofywano.
W listopadzie 1930 r. z 20 Farmanów wymontowano silniki przeznaczając je do zabudowy w licencyjnych myśliwcach Avia BH 33.
Stan posiadania Goliathów sukcesywnie się zmniejszał i ostatnie dwa zostały rozebrane w parku warsztatów CWOL w Dęblinie 27.10 1935.