Historia konstrukcji:
Lekki szybowiec transportowy opracował Martin Warner z zakładów De Havilland Aircraft Pty. Ltd. w Bankstown. Powstał on z myślą o działaniach przeciwinwazyjnych w obliczu zagrożenia desantem japońskim północnej Australii (specyfikacja RAAF nr 5/42). Miały one pozwolić na szybkie przerzucenie sił obrońców w rejon desantu przeciwnika. Do holowania planowano wykorzystać samoloty Fairey „Battle” oraz Vultee „Vengeance”. Przygotowano dwie wersje prototypów szybowca – z węższym kadłubem i dużą rozpiętością płata oznaczoną EG1 oraz z szerszym kadłubem i mniejszą rozpiętością płata oznaczoną EG2.
Prototyp EG1 (później otrzymał numer ewidencyjny A57-1001) został oblatany 14 lipca 1942 roku. Podczas wznoszenia za samolotem Westland „Wapiti” uległa zerwaniu lina holownicza i szybowiec wykonał awaryjne lądowanie. Niestety nie zadziałał hamulec koła i dobieg zakończył się na ogrodzeniu z drutu kolczastego. Przednia część kadłuba została uszkodzona, natomiast pilot odniósł lekkie obrażenia.
Dane techniczne wersji EG1:
| Masa startowa:
Rozpiętość: Długość: Wysokość: Prędkość holowania:
|
1272 kg
17,99 m 10,68 m 2,14 m do 298 km/h |
Prototyp EG2 (później otrzymał numer ewidencyjny A57-1002) został oblatany 11 listopada 1942 roku. Przekazany 5 maja 1943 roku wojsku celem przeprowadzenia rób w Aircraft Research and Development Unit. Kontrakt na produkcję 6 egzemplarzy złożono jeszcze w 1942 roku. Numery ewidencyjne z bloku A57 – powstało 6 maszyn seryjnych o numerach ewidencyjnych od A57-1 do A57-6. Z powodu zażegnania ryzyka japońskiej inwazji dalszych zamówień już nie składano.
Dane techniczne wersji EG2:
| Załoga:
Masa własna: Masa startowa: Rozpiętość: Długość: Wysokość: Powierzchnia nośna: Prędkość holowania: Prędkość maksymalna: Prędkość lądowania: |
pilot + 6 żołnierzy
658 kg 1474 kg 15,39 m 10,06 m 2,39 m 30,89 m2 do 209 km/h dopuszczalna nurkowania 322 km/h podejścia do lądowania 129 km/h, przyziemienia z hamulcami aerodynamicznymi 89 km/h |
Po zakończeniu wojny szybowiec A57-1 przebudowano na szybowiec doświadczalny Glas II (Griffith Laminar Aerofil Section), w którym badano zjawisko odsysania warstwy przyściennej poprzez instalację samochodowego silnika Ford „Mercury” 59A o mocy 96 hp. Zabudowany w kadłubie wentylator odsysał warstwę przyścienną nad górnym profilem skrzydła, co pozwalało uzyskać opływ laminarny co zmniejszało opór na grubszym skrzydle. Tak przebudowana maszyna wykonała w latach 1947-1951 około 50 lotów doświadczalnych.
Opis konstrukcji:
Wolnonośny górnopłat o konstrukcji drewnianej. Oszklenie przodu kadłuba wzorowane na samolocie D.H. 84 „Dragon”. Za pilotem umieszczono parami, w trzech rzędach, siedzenia dla transportowanych żołnierzy. Po obu stronach kadłuba znajdowały się prostokątne okna. Skrzydła trójdzielne z prostokątna częścią centralną, zaopatrzone w hamulce aerodynamiczne, które były używane do zmniejszenia prędkości podczas przyziemienia. Usterzenie klasyczne kryte płótnem. Do lądowania wykorzystywano pojedyncze koło podkadłubowe, przed którym znajdowała się metalowa płoza amortyzowana elementem gumowym, natomiast druga płoza miała konstrukcje drewnianą, z klejonych warstw jesionu.
