Historia konstrukcji:
Szybowiec transportowy G.A.L. 49 „Hamilcar” został opracowany w brytyjskich zakładach General Aircraft Ltd. w Feltham, Middlesex.
Szybowiec powstał w lutym 1941 roku w odpowiedzi na zapotrzebowanie sił powietrznych Specification X.27/40. Wymagania te oczekiwały maszyny zdolnej do transportu w obszernym przedziale transportowym różnego rodzaju pojazdów albo dział. Planowany koszt jednostkowy wynosił 50.000 funtów brytyjskich.
Dla przetestowania koncepcji aerodynamicznej zbudowano model w zmniejszonej skali który nosił oznaczenie G.A.L. 50 (numer ewidencyjny DP226). Wyholowano go we wrześniu 1941 roku z użyciem samolotu bombowego „Whitley”. Badania w locie potwierdziły słuszność przyjętych rozwiązań.
Prototyp szybowca transportowego „Hamilcar” Mk. I ukończono w marcu 1942 roku (numer ewidencyjny DP206). Przetransportowano go do bazy RAF ponieważ przyzakładowe lotnisko było za małe. Został wyholowany 27 marca 1942 roku z użyciem samolotu bombowego „Halifax”. Drugi prototyp ukończono w czerwcu 1942 roku (numer ewidencyjny DP210).
W maju 1942 roku złożono pierwsze zamówienie na 360 egzemplarzy. W listopadzie 1943 roku podwyższono je do 800 egzemplarzy.
Wyprodukowano 344 egzemplarze w tym samodzielnie zakłady General Aircraft Ltd. wykonały 2 prototypy, 10 maszyn przedseryjnych (ukończone do końca 1942 roku) i 10 egzemplarzy seryjnych. Dalszą produkcję wspierała sieć poddostawców zebranych w ramach powołanej 28 lipca 1942 roku Hamilcar Production Group która obejmowała zakłady Birmingham Railway Carriage and Wagon Company, Co-operative Wholesale Society oraz AC Cars.
Także amerykańskie siły powietrzne były zainteresowane szybowcami tego typu (planowano zamówienie na 140 egzemplarzy) celem użycia ich w walkach na Dalekim Wschodzie, ale niewielka produkcja spowodowała anulowanie tych planów w lutym 1944 roku.
Zastosowanie:
„Operacja Tonga” (4 szybowce) oraz „Operacja Mallard” (34 szybowce) – w desancie w Normandii 6 czerwca 1944 roku wzięły udział dostarczając armaty przeciwpancerne 17-pr. wraz z ciągnikami Morris Commercial Quad Tractors (C.8/AT 30 cwt), czołgi „Tetrarch” oraz transportery Universal Carrier.
„Operacja Market-Garden” – w ataku na przeprawę w Arnhem wzięło udział 8 szybowców dostarczając armaty przeciwpancerne 17-pr. wraz z ciągnikami Morris Commercial Quad Tractors (C.8/AT 30 cwt) oraz transportery Universal Carrier.
„Operacja Varsity” – w operacji przekraczania Renu wzięły udział szybowce transportujące czołgi M22 „Locust”, armaty przeciwpancerne 17-pr. wraz z ciągnikami Morris Commercial Quad Tractors (C.8/AT 30 cwt) a także duże ilości zaopatrzenia.
Dane techniczne:
| Załoga: Masa: Rozpiętość: Długość: Wysokość: Powierzchnia nośna: Prędkość holowania: Prędkość minimalna: |
2 osoby własna 8.346 kg maksymalna startowa 16.329 kg 33,53 m 20,73 m 6,17 m 153,98 m2 maksymalna 300 km/h, normalna 240 km/h 103 km/h |
Opis konstrukcji:
Górnopłat konstrukcji całkowicie drewnianej (tylko podłoga ładowni metalowa). Dwuosobowa kabina pilotów z miejscami w układzie tandem. Lina holownicza była mocowana do skrzydeł (układ Y).
Wymiary przedziału transportowego to 10,55 m długości, 2,4 m szerokości oraz między 1,8 a 2,31 m wysokości. Wymiary czołgów „Tetrarch” oraz M22 „Locust” powodowały że załogi pozostawały w ich wnętrzach przez cały lot. Silnik był uruchamiany jeszcze przed lądowaniem, a spaliny odprowadzane dedykowaną rurą na zewnątrz kadłuba szybowca. Po przyziemieniu kierowca pojazdu zwalniał liny kotwiczące pojazd i ruszając pociągał linkę otwierającą przednią pokrywę, która w rezultacie odchylała się na bok odsłaniając wyjazd.
Ze względu na dużą masę startową do ich holowania wykorzystywano przeważnie czterosilnikowe samoloty bombowe „Halifax” oraz samoloty bombowe „Stirling”. Normalna prędkość podejścia szybowca do lądowania wynosiła ok. 160 km/h, a po wysunięciu klap (instalacja pneumatyczna zasilana z niewielkiej butli) zmniejszała się do 130 km/h. Pierwotnie planowano lądować na płozach co pozwalało skracać dobieg, ale utrudniało to opuszczenie strefy lądowania celem zrobienia miejsca dla kolejnych maszyn. Dlatego stosowano stałe podwozie kołowe, którego amortyzatory miały opcję zmniejszenia ciśnienia dla obniżenia wysokości podłogi ładowni dla rozładunku transportowanego pojazdu lub ładunku.
