Historia konstrukcji:
Szybowiec transportowy AS.51 „Horsa” opracował Hessell Tiltman, a jego produkcje seryjną podjęto w brytyjskich zakładach Airspeed Ltd. w Christchurch. Szybowiec powstał w odpowiedzi na zapotrzebowanie sił powietrznych Specification X.26/40. Zespół projektowy rozlokował się początkowo w de Havilland Technical School w Hatfield, ale w wyniku niemieckich bombardowań został zmuszony do przeniesienia działalności do Salisbury Hall w London Colney. Powstały tam pierwsze 2 prototypy (numery ewidencyjne DG597 oraz DG603), które zmontowano w Fairey’s Great West Aerodrome. Po raz pierwszy prototyp, który pilotował G.B.S. Errington, został wyholowany 12 września 1941 roku przez samolot bombowy „Whitley” (pilot Nick Carter). Kolejne 5 maszyn przedseryjnych zmontowano i oblatano w Portsmouth (numery ewidencyjne DG609, DK346, DK349 , DK353 oraz DK358).

Wersje:
AS.51 „Horsa” Mk. I – pierwsza wersja szybowca która wykorzystywała do załadunku duże drzwi transportowe umieszczone po lewej stronie kadłuba, tuż za kabiną pilotów. Rozwiązanie to wymagało stosowania na lotniskach stacjonarnych ramp i manewrowania sprzętem dla pokonania dużego zakrętu wewnątrz ciasnego wnętrza kadłuba. Podobnie wyładunek po desantowaniu był znacznie utrudniony i normalną praktyką było odrąbanie nosa maszyny siekierami.

Produkcja seryjna szybowców odbywała się w zakładach Airspeed w Christchurch, Hampshire gdzie powstało 470 egzemplarzy oraz konsorcjum w skład którego wchodziły zakłady Austin Motor Co. (300 egzemplarzy) oraz Harris Lebus (1,461 egzemplarzy), które korzystały z sieci kooperantów.

Na bazie przebudowanego szybowca powstał także projekt motoszybowca napędzanego 2 silnikami Armstrong Siddeley „Cheetah” X o mocy 375 hp.

AS.52 – projekt szybowca opracowanego w odpowiedzi na zapotrzebowanie sił powietrznych Specification X.3/41. Dostosowany do transportu pojedynczej bomby lotniczej o masie 8.000 funtów lub 2 bomb po 4.000 funtów.

AS.53 – projekt powiększonego szybowca zdolnego do transportu pojazdów zarzucony na korzyść modelu AS.58

AS.58 „Horsa” Mk. II – wersja opracowana w 1943 roku jako rozwiniecie koncepcji AS.53. Wzmocniono podłogę przedziału transportowego, zastosowano podwójne przednie podwozie. Dla ułatwienia załadunku pojazdów i dział zastosowano odchylaną na bok kabinę pilotów co pozwalało na załadunek i rozładunek z wykorzystaniem prostych ramp, a dodatkowo tylna cześć kadłuba z usterzeniem była odchylana na bok. Masa całkowita szybowca wzrosła po tych zmianach do 15,750 funtów.

Produkcja seryjna szybowców odbywała się w zakładach Airspeed w Christchurch, Hampshire gdzie powstały 225 egzemplarze oraz konsorcjum w skład którego wchodziły zakłady Austin Motor Co. (65 egzemplarzy) oraz Harris Lebus (1,271 egzemplarzy), które ponadto korzystały z rozleglej sieci kooperantów.

Zastosowanie:
Po raz pierwszy użyto 2 szybowców 19 listopada 1942 roku gdy samoloty bombowe „Halifax” zaholowały je do Norwegi gdzie zaatakowano instalacje do produkcji ciężkiej wody.

Kolejnymi operacjami było lądowanie w Afryce Północnej, desant na Sycylii, lądowanie w Normandii, południowej Francji, walki pod Arnhem i przekroczenie Renu.

Część maszyn wysłano na testy do Indii gdzie sprawdzono je w operacjach na terenie Birmy. Rozważano podjęcie produkcji seryjnej w indyjskich zakładach Tata Industries, ale dostęp do dużej ilości szybowców amerykańskich przerwał te prace.

Do holowania wykorzystywano samoloty bombowe „Stirling”, samoloty bombowe „Halifax”, samoloty bombowe „Albemarle”, samoloty bombowe „Whitley”, a czasem także samoloty transportowe „Dakota”.

Dane techniczne (Mk. II):

Opis konstrukcji:
Płatowiec zbudowany w układzie wolnonośnego górnopłata konstrukcji drewnianej. Trójdzielne skrzydła (centropłat integralny z kadłubem oraz dwie części zewnętrzne) o prostokątnym obrysie zaopatrzono w klapy krokodylowe i lotki. Początkowo stosowano także hamulce aerodynamiczne, ale potem z nich zrezygnowano. Pokrycie skrzydeł sklejką oraz płótnem. Kadłub w części przedniej o przekroju kołowym mieścił wewnątrz dość obszerna ładownię umieszczona za dwuosobowa kabina pilotów (w układzie pilotów siedzących obok siebie). Widok z wysuniętej do przodu kabiny był bardzo dobry, ale piloci byli narażeni na odniesienie obrażeń w razie dobiegu zakończonego na przeszkodzie terenowej, gdy dodatkowo przesuwał się na nich transportowany w ładowni ładunek (samochody terenowe Jeep lub lekkie działa). Wewnątrz kadłuba znajdowało się 26 foteli dla przewożonych żołnierzy (dodatkowe 3 można było zainstalować naprzeciwko drzwi wejściowych).

W wersji „Horsa” Mk. I załadunek odbywał się przez umieszczone w lewej burcie drzwi o wymiarach 2,37 x 1,52 m. Dzięki zamocowaniu w dolnej części na zawiasach ich otwarcie tworzyło rampę. Na lotniskach do załadunku budowano prowizoryczne rampy, aby ochronić delikatną konstrukcję drzwi. Alternatywną opcją rozładunku było odczepienie części ogonowej szybowca, co odsłaniało kabinę ładunkową od tyłu.

W wersji „Horsa” Mk. II zastosowano odchylanie kabiny załogi na zawiasach na prawą stronę kadłuba, co pozwalało uniknąć skomplikowanego manewru zakręcania w ciasnym kadłubie ładowanego sprzętu.

Zastosowano podwozie trójkołowe z kołem przednim. Pierwotnie planowano jego odrzucanie po starcie ale w toku prób uznano ze pozwala ono na sprawniejsze lądowanie w wyznaczonej strefie i zwolnienie miejsca dla kolejnych lądujących szybowców.

Instalacja elektryczna o napięciu 12 V korzystała z pokładowego akumulatora i zapewniała zasilanie również dla pokładowej radiostacji TR9.

Źródła:

Tadeusz Królikiewicz „Encyklopedia szybowców transportowych”, wyd. Agencja Wydawnicza CB, 1999 r.